Tema central: La ruta internacional a Chile colapsó y no puede seguir así
Argentina y Chile tienen la responsabilidad de ponerse manos a la obra. Así como los sectores académicos y parlamentarios abordaron el Proyecto Centauro, las capitales de ambos países tienen que mirar hacia la cordillera y actualizar la ruta. Por otro lado, hay que entender que desregular no es descontrolar y esto último es la degeneración conceptual de lo primero.
La situación del Corredor Bioceánico ha llegado a un nuevo límite. No es la primera vez, pero numerosos incidentes viales, sumados a los climatológicos que lo interrumpen y a su colapso debido al incremento del tránsito entre los países del Cono Sur y los puertos de Chile, son datos que se suman al historial.
Hay algunos elementos nuevos, que podrían desencadenar acciones, si se conducen correctamente:
1- El gobierno argentino se deshace de sus responsabilidades sobre la obra pública y, por lo tanto, eso podría tentar a algún inversor, empresa o pool de compañías (debido a la dimensión de los costos) a replantear la ruta en el tramo de la montaña. Solo habría que agilizar las decisiones y motorizar los sueños hasta que se concreten, y el factor político, en este sentido, es crucial: deben atender a una situación que es clave para el comercio internacional, con 400 mil camiones por año circulando por allí y 65 mil millones de dólares en comercio.
Paso a Chile: "En 20 años de sistema integrado no se ha hecho más nada"
2- Así como hay que lograr que Buenos Aires mire hacia aquí, tan distraída siempre en su propio ombligo, debe señalarse que, esta vez, debido a los múltiples inconvenientes que terminan afectando al abastecimiento de la capital chilena, se nota un mayor interés de Santiago (léase: el gobierno central y centralizado de Chile) en lo que sucede en el camino internacional, "el canal de Panamá de Sudamérica, como se le ha denominado en forma análoga al de aquel país.
De tal modo que se dan condiciones novedosas para avanzar.
Hasta aquí, la situación física. Otro tema a discutir tras 20 años de inamovilidad son la eficacia de los controles integrados y el abuso de poder de la Aduana de Chile, que ni parece responder al Poder Ejecutivo trasandino y obstaculiza en lugar de facilitar las cosas. En 2006 los presidentes Ricardo Lagos y Néstor Kirchner habilitaron el paso simplificado de particulares: nadie les dio bolilla.
Por otro lado, y mientras tanto, es crucial que todos los niveles jurisdiccionales estén más atentos a lo que ocurre: el descontrol no es sinónimo de desregulación, sino una de sus degeneraciones.
En Chile, recogen el guante a Vargas Arizu sobre la privatización de la Ruta 7
Que cualquiera haga cualquier cosa al momento de circular por la ruta internacional no es opción aceptable. Se vive un "sálvese quien pueda" que termina matando.
¿Se puede? Si se pudo, se puede
Hay antecedentes históricos que no necesariamente son heroicos, sino que demuestran otro nivel de voluntad a la hora de "domar" la cordillera en pos de la comunicación entre Argentina y Chile.
Hagamos historia: El 29 de setiembre de 1909 finalizó la perforación del túnel principal, Caracoles, en plena cordillera, permitiendo unir las secciones argentina y chilena del Ferrocarril Trasandino, dando término a un proyecto de considerable magnitud.
Las obras totales se habían iniciado veinticinco años antes, ya que en enero de 1886 se trazaron los primeros puntos de referencia a partir de la ciudad de Mendoza. En ese momento la empresa concesionaria estaba encabezada por los hermanos Juan y Mateo Clark.
En abril de 1887 se iniciaba la construcción de los terraplenes de los kilómetros 15 y 20, en La Compuerta, a la vez que se concretaba el empalme provisorio con la línea del Gran Oeste Argentino, frente a la Quinta Agronómica, en lo que más tarde sería la estación central del Trasandino.
En junio de 1890 se inician las tareas para la perforación mecánica de la roca. En las tareas llegan a trabajar 1.575 obreros, de los cuales 800 son chilenos, 530 italianos, 120 austríacos, 110 franceses, 100 españoles, 10 ingleses y 5 noruegos.
Uno de los compresores de aire con los cuales se hacían andar las perforadoras.
La energía eléctrica para los motores de la perforación se obtiene de turbinas, con las que también se alcanza la iluminación para las perforaciones en los interiores. Se alcanza un tendido total de 20 kilómetros de cables. La totalidad de los materiales se traslada en carretones tirados por bueyes y
mulas.
